中国援助非洲的金字招牌——坦赞铁路，也是迄今为止我国最大的援外成套项目之一，如今正在年年亏损……
坦赞铁路，连接坦桑尼亚最大城市达累斯萨拉姆（原该国首都，李嘉诚旗下的和记黄埔在此经营着非洲第三大港口）与赞比亚首都卢萨卡的一条国际铁路线，是一条非常重要的运输通道。
坦赞铁路位置
赞比亚是个内陆国，国内矿产资源丰富，尤其是铜矿资源，占世界总储量的25%。由于没有出海口，而离其最近的出海口也因政治原因不怎么通畅，因此坦赞铁路是个最好的解决方案。
坦赞铁路由中国援建，于1970年施工，1975年正式全线贯通，全长1860公里，期间架设了320座桥梁（要知道这条铁路穿过著名的东非裂谷），开凿了22座隧道，使用的建筑材料达100万吨，历时6年，5.6万名建设者参与了施工，其中66名铁路工人为此付出了生命。如此大的工程，在七八十年代的中国国内也没有多少可以与之匹敌的。
建设中的坦赞铁路
铁路的开建增进了中国与坦赞两国的友谊，也赢得了非洲各国的信任，极大地提高了中国在国际上的地位。
中国专家公墓
1971年，联合国通过了2578号决议，共和国取代民国成为中国在联合国的代表，这其中非洲各国贡献了大多数选票。
坦赞铁路中国特色站台
不仅如此，这条铁路的建成，改变着沿岸居民的生活方式，铁路沿岸出现了不少新兴的城镇，拉动了赞比亚南方1/3地区经济的发展。
中国是世界上最大的铜矿进口国，铜的海外依赖度高达64%，而赞比亚作为世界上四大产铜国之一，正好能够帮忙解决这个问题。这条铁路发挥了重要的作用。
中国制造
然而，这条设计年运输能力200万吨的铁路线，自它建成以来就从来没有达到过这一标准（最高水平也不过是1977年的127万吨）。2008年这里的年运量不过37万吨，亏损已经很严重。2009年，铁路全线事故达348起，几乎平均每天一次。以前铁路的运行速度为时速80公里，现在不升反降，到了70公里。原来这里有14台干线机车，而今仅剩9台能用，每周仅能开一列。桥梁30%的枕木失效，70%的护栏待修。铁路指挥调度系统失效，只能靠手机通信解决问题……
坦赞铁路机车-东方红
糟糕现状的背后，是令人无语的管理制度与低素质的职工。
八九十年代，中国的铁路专家组组长的月工资不过150美元，而坦赞两国的铁路局长工资都达数千美元。这条线路上有2800多名职工，但人浮于事，其中大量劳工闲置。火车司机经过很短时间的培训就匆匆上岗，素质低下。
坦赞铁路货运
自从中国运营团队离开后，这里的状况明显变得更加糟糕，运量的不足导致铁路年年亏损，工人工资长期拖欠。
一些坦赞铁路职工希望中国人能够回来为此带来改变，但不少人同时表示不会接受中国式“绩效考核工资”，除非无论做得多差都不会低于现有工资水平，并依法递增。他们不愿接受加班，更不接受“强迫工作”，认为“工资涨幅和效益挂钩”是不人道的。还有部分员工受国际上不明谣言影响，对中国没有一点儿好感。
卢萨卡街头
赞比亚和坦桑尼亚仍处于世界上最贫穷的国家行列，这些落后的地区缺少的不仅是基础设施的改善。
